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Impressões, Chevrolet Tracker 1.4 Turbo!

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Aceleramos a versão LTZ do crossover, que ganhou o mesmo motor e câmbio do Cruze, manteve preço competitivo, mas deixou controle de estabilidade de fora

por Careca Auto-Peças

Para-choque concentra as entradas de ar verdadeiras do novo Tracker
Para-choque concentra as entradas de ar verdadeiras do novo Tracker

O Chevrolet Tracker avançou em estilo e substância na linha 2017. O crossover trazido do México ganhou a imagem e trem de força do Cruze e tem preço inicial de R$ 79.980 na versão LT. O valor que sobe para R$ 89.990 na LTZ e alcança os R$ 92.990 na LTZ com seis airbags. Testamos rapidamente o top de linha para vermos se ele tem condições de ocupar o terceiro lugar no segmento, logo atrás dos líderes Jeep Renegade e Honda HR-V.

Impressões ao dirigir

O primeiro contato aconteceu no estilo “vai ser bom, já foi”. Foram apenas algumas voltinhas pela fábrica de São José dos Campos (SP). Seria mais justo falar de desempenho de zero a 60 km/h, pois raramente ultrapassamos essa velocidade. O negócio era aproveitar uma das raras vias desocupadas para cutucar o Ecotec 1.4 turbo de 153 cv e 24,5 kgfm de torque a 2.000 rpm. É o tipo de pegada de baixas rotações que não era favorecida pelo antigo Ecotec 1.8 aspirado de 144 cv e 18,9 kgfm a 3.800 rpm.

Bastava cravar o acelerador para as rodas darem aquela fisgada típica dos carros que têm muita força em baixa.  A Chevrolet declara 9,4 segundos de zero a 100 km/h, dois segundos a menos que o antecessor. A curva de torque plana beneficia retomadas e a manutenção de velocidade mesmo com pouca pressão no acelerador. Com start-stop de série, o consumo médio atestado pelo Inmetro com etanol fica entre 7,3 km/l na cidade e 8,2 km/l na estrada, médias que sobem para 10,6 km/l urbanos e 11,7 km/ rodoviários com o uso de gasolina.

Suspensão foi recalibrada e ficou mais durinha, mas Tracker continua confortável
Suspensão foi recalibrada e ficou mais durinha, mas Tracker continua confortável

Ainda que breves, as retomadas provam que o novo câmbio GF6 é mais esperto, porém conservador: a caixa não deixa ir muito além dos 5.000 rpm mesmo no modo manual – que continua a ser por botão na alavanca. É um recurso de joystick de video-game que não estimula muito a participação do motorista.

Por outro lado, algumas evoluções ficaram claras mesmo ao rodar lentamente. A GM levou um Tracker LTZ 1.8 e bastou uma volta para  ver que a direção hidráulica exigia muito muque perto da elétrica. A nova assistência trabalha bem para isolar o volante dos solavancos.

A suspensão foi endurecida, sem, contudo, sacudir ao passar pelos obstáculos do pequeno circuito de testes. Ele pareceu mais sólido do que o antigo ao cruzar as mesmas imperfeições e poupou os ocupantes de sacolejos em série. Ao entrar mais rápido nas raras curvas, a carroceria adernou pouco. O Tracker LTZ conta com rodas aro 18 calçadas de pneus Continental ContiProContact 215/55. Mas não há opção 4×4 como no mercado norte-americano.

Custo-benefício

Infelizmente, não é a única diferença. Chamado de Trax nos Estados Unidos, o Chevy é mais seguro e traz desde o básico LS o ESP e todos os airbags (inclusive para os joelhos), além de ter opções como alerta de colisão e sensor de permanência na faixa. Jeep Renegade, Honda HR-V e Nissan Kicks trazem ESP de fábrica. Faltam também ar-condicionado duas zonas, discos de freio traseiros e freio de mão eletrônico, o que poderia adicionar a comodidade do auto-hold.

Rodas mantiveram a medida aro 18, calçadas em pneus 215/55
Rodas mantiveram a medida aro 18, calçadas em pneus 215/55

Para compensar em parte, o Tracker LT vem com ar-condicionado, central MyLink2 com tela de sete polegadas compatível com Android Auto e Apple CarPlay, OnStar, vidros elétricos um toque para todos e banco bipartido. O LTZ soma alerta de ponto cego, câmera de ré com sensor de estacionamento, entrada e partida sem chave, teto solar elétrico, bancos de couro (artificial em parte) e ajuste elétrico lombar para o motorista, rodas aro 18 e maçanetas cromadas.

O conjunto de faróis do Cruze pode não combinar tanto com o jeito bojudo dos para-lamas, mas foi o suficiente para dar uma imagem mais harmoniosa ao crossover. No LTZ, os faróis e as lanternas apostam em leds. A cabine foi redesenhada e ganhou acabamento com uma faixa que imita couro no painel (no lugar do segundo porta-luvas do Tracker antigo) e saídas de ar contornadas por cromados, embora o nível não esteja no patamar do Cruze. Por sua vez, o quadro ganhou mostradores analógicos, mas os reflexos sob o sol alto impedem a visão dos instrumentos.

Desenho do painel e quadro são novos, do antigo Tracker ficou basicamente o volante
Desenho do painel e quadro são novos, do antigo Tracker ficou basicamente o volante

Com 4,25 metros e 2,55 m de entre-eixos, o Tracker é maior do que o Ford EcoSport, mas não oferece tanto espaço quanto o Honda HR-V. Mesmo que o piso traseiro seja quase plano, o vão é mais adequado para dois adultos com até 1,80 m. O porta-malas de declarados 306 litros só fica acima do Jeep Renegade.

Embora o Cruze tenha cedido o trem de força e também servido de musa para o estilo do Tracker, a verdade é que o crossover compacto é baseado sobre a plataforma GSV – a mesma do falecido Sonic e que sobrevive com Onix, Prisma, Cobalt e Spin. Ele pode ter se afastado dos companheiros de arquitetura na imagem interna, que dispensou o quadro mais simples e manteve apenas o volante antigo. Mas o espaço interno é bem diferente do oferecido pelo Cruze, baseado sobre a plataforma D2XX de médios, mais leve (1.321 kg) e maior (4,66 metros de comprimento e 2,70 m de entre-eixos).

Porta-malas de apenas 306 litros (declarados) equivale ao de hatches compactos
Porta-malas de apenas 306 litros (declarados) equivale ao de hatches compactos

Por mais que seja bem equipado, mais rápido e espaçoso, o Cruze cobra um preço maior. O três volumes parte de R$ 89 .990 na versão LT e chega aos R$ 99.890 no LTZ, que pode receber ainda o pacote Plus (R$ 9.990) e alcançar os R$ 109.790. Estamos falando de uma diferença de R$ 17 mil. É o preço de se ter um pacote de segurança que não apenas inclui o ESP e hill-holder, como também alerta de colisão dianteiro, assistente de faixa, indicador de distância do veículo à frente, assistente de baliza automática, sensor de ponto cego, além de mimos como carregador de celular por indução e banco do motorista elétrico. Somente o teto solar ficaria de fora. Além do fato da categoria dos sedãs médios não estar tão na moda quanto o segmento dos crossovers.

Vale a compra?

Sim, a despeito da ausência dos controles de estabilidade e de tração. Por mais que a necessidade de compor um preço competitivo tenha sido imperativa, a não inclusão é um vacilo e tanto. Compactos como o Fiat Uno e Ford Ka oferecem a salvaguarda e também têm que trabalhar com margens restritas de lucro em segmento igualmente acirrado. Contudo, a evolução mecânica do Tracker foi notável, a conectividade ganhou pontos com o MyLink 2 e OnStar e o estilo agradeceu pela reforma visual.

Concorrentes

Apenas o Suzuki Vitara 4Sport possui motor 1.4 turbo e câmbio automático na classe, porém, o japonês turbinado parte de R$ 107.990 e acaba competindo no turfe do Jeep Compass e outros médios. Isso deixa o Chevy à vontade para abrir distância dos seus rivais diretos na pista, quase todos equipados com motores aspirados incapazes de dar a mesma pressa. Na mesma classe de preço e porte, somente o Peugeot 2008 Griffe oferece motorização turbo (o bom 1.6 THP de 173 cv e 24,5 kgfm) por R$ 87.290, contudo, o francês feito em Porto Real (RJ) carece de câmbio automático. Há apenas o manual de seis velocidades – o fabricante afirma que a adaptação da caixa não seria justificada pelo volume de vendas do crossover.

Motor 1.4 turbo nunca havia sido associado ao Tracker vendido no Brasil
Motor 1.4 turbo nunca havia sido associado ao Tracker vendido no Brasil
Ficha técnica

Motor: Dianteiro, transversal, 4 cil. em linha, 16V, comando duplo, turbo, injeção direta de gasolina

Cilindrada: 1.395 cm³

Potência: 153/150 cv a 5.600 rpm

Torque: 24,5/24 kgfm a 2.000 rpm

Câmbio: Automático de seis marchas, tração dianteira

Direção: Elétrica

Suspensão: Independente McPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira)

Freios: Discos ventilados (dianteira) e tambores (traseira)

Pneus: 215/60 R18

Comprimento: 4,25 metros
Largura: 1,77 metro
Altura: 1,67 metro
Entre-eixos: 2,55 metros

Tanque: 53 litros

Porta-malas: 306 litros (fabricante)

Peso: 1.413 kg

Consumo etanol: 7,3 na cidade e 8,2 km/l na estrada

Consumo gasolina: 10,6 na cidade e 11,7 km/l na estrada

 

Fonte: AutoEsporte

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